Flygplan kan köras på gammal frityrolja. Varför gör vi inte det?

Får du klimatångest av att flyga? Idag är det fullt möjligt att köra planen med frityrolja i tanken – och här i Sverige kan vi göra flygbränsle av sågspån. Så vad är problemet?

Du vet att du inte borde. Samtidigt är ett liv utan flyget otänkbart för många. Européers flygresande hade i juni i år ökat med 8,8 procent jämfört med samma tid 2016. 

Men det går faktiskt att flyga utan fossila bränslen. Redan 2007 gjordes ett pilotförsök (no pun intended) där ett tjeckoslovakiskt militärplan korsade USA med biobränsle tillverkat av gammal frityrolja i tanken.

Carol Sugars och Douglas Rodante flög 2007 från Nevada till Florida på 100 procent biojet med det gamla tjeckoslovakiska militärplanet L29. Bild: Green Flight International

Samma typ av bränsle har tankats på Arlanda, Bromma, Östersund, Landvetter och Karlstads flygplats, berättar Maria Fiskerud. Hon har byggt upp den icke vinstdrivande föreningen Fly Green Fund som bidrar till att Sverige köper in och utvecklar produktion av bioflygbränsle.

– Sverige är det land i världen som har flugit på bioflygbränsle från flest flygplatser. Det är bra, eftersom vi bygger upp logistiken till våra flygplatser.

Just nu står tanken tom. Vi väntar på att få in tillräckligt med pengar.

Men 2016 tankade bara 0,3 procent av de svenska planen bioflygbränsle. På Karlstads flygplats – som enligt egen utsaga var först i Europa med en stationär tankanläggning för biobränsle i drift 2015 – finns för närvarande inget att tillgå.

– Just nu står tanken tom, det tog slut innan sommaren. Vi väntar på att få in tillräckligt med pengar, säger vd Hans Wennerholm.

Biobränsle för flyg kostar nämligen tre till fyra gånger mer än fossilt bränsle. Det beror bland annat på att det tillverkas på beställning och på att logistiken kring enskilda leveranser är dyr. Dessutom måste bränslet fraktas sju veckor med fartyg från en fabrik utanför Los Angeles innan det når Gävle och kan köras ut med lastbil till flygplatserna i resten av landet.

Inte undra på att svenska biobränslebranschen ställde sig frågan:

Är frityroljan verkligen flygets framtid?

– Frityrolja är ett jättebra alternativ, men det finns väldigt begränsade mängder. Ett holländskt forskningsinstitut räknade ut att om man samlade in all frityrolja i Holland och tillverkade flygbränsle skulle man kunna flyga från Amsterdams flygplats Schiphol till Heathrow och halvvägs tillbaka, säger Jonas Markusson, utvecklingsingenjör på Sekab i Örnsköldsvik.

Biobränsle kan också tillverkas av till exempel alger, kokosnötter och oljerika växter. Sekab har valt att arbeta med restprodukter från den svenska motsvarigheten till amerikanernas pommes: skogen. Med stöd från Energimyndigheten undersöker de hur flygbränsle kan framställas från bland annat sågspån och spillved. Med hjälp av en svag syra, jäst och bakterier bryter man ned träet till de mindre beståndsdelarna lignin och socker, som sedan kan användas till att framställa bioflygbränsle. 

– Rent tekniskt kan du producera flygbränsle med den här metoden redan idag, men du måste även visa att bränslet kan möta flygbränslestandarder. Så jag skulle tippa att en anläggning kan stå klar år 2022, säger Jonas Markusson. 

Men räcker skogen?

Ja, för att producera biobränsle till alla Sveriges flygplatser skulle skogsresterna räcka och bli över, säger Jonas Markusson:

– Utan problem. Det är mer än möjligt att få fram tillräckligt av bara sockret. Använder du ligninet blir det ännu mer.

Men det finns ett annat hinder på vägen mot att göra flyget klimatneutralt. Internationell standard tillåter bara att man blandar in 50 procent biobränsle i tanken.

Orsaken är att nästan allt biobränsle för flyg som finns tillgängligt idag är kemiskt olikt fossilt flygbränsle. Det saknar aromater, ett sorts kolväten med höga oktantal som flygplanens bränslesystem är anpassade för. Det kan handla om att packningar måste svälla för att systemets ventiler ska hålla tätt. 

Är det då omöjligt att flyga på 100 procent biobränsle?

– Utvecklingen går framåt och standarder kan komma att ändras, säger Björn Holm, chef för enheten för operatörer, fartyg och luftfartyg på Transportstyrelsen. 

Sonia Yeh Bild: Chalmers/Johan Bodell

Rent kemiskt verkar nyckeln till ett bränsle mer likt det fossila finnas i ligninet, alltså det bindmedel som finns i trä och blir en restprodukt från pappersmassaindustrin. 

– Det finns en rad olika sätt att skapa biobränsle och deras egenskaper varierar. Det som har mest potential är den ligninbaserade kategorin. Där blir bränslet i princip likadant som det fossila, säger Sonia Yeh, professor vid institutionen för rymd-, geo- och miljövetenskap och fysisk resursteori på Chalmers.

Flera pilotprojekt baserade på lignin är genomförda i Sverige, men något kommersiellt tillgängligt bränsle finns ännu inte.

Så är grönt flyg bara en tidsfråga?

Tyvärr inte. Även om det blir möjligt att flyga utan koldioxidutsläpp släpper flyget bland annat ut vattenånga, som också bidrar till den globala uppvärmningen.

– Bidraget till växthuseffekten från andra gaser än koldioxid är komplicerat. Det beror på höjden där de släpps ut, vilka turer man kör, och vilket tidsperspektiv man räknar på. Det kan vara allt från försumbart till 50 procent, säger Sonia Yeh.

En flygning som idag görs på 50 procent biobränsle, vars tillverkning och transport sker utan fossila bränslen, minskar alltså enligt det högre scenariot bara bidraget till växthuseffekten med 25 procent. 

Sonia Yeh bedömer ändå biobränsle som viktigt om flyget ska ha någon framtid.

– Till skillnad från när det gäller biltrafiken, där vi har hybrider och elmotorer, har flyget egentligen inga alternativ än att skapa bättre biobränslen, säger hon. 

Att det inte är chemtrails betyder inte att det är ofarligt. Kondensstrimmorna från flygplan kan på samma sätt som tunna höga moln bidra till uppvärmningen av jorden.  

En pusselbit – inte hela lösningen

De företrädare för biobränslebranschen som vi intervjuat efterlyser någon form av ekonomiska styrmedel och/eller lagar för att få igång produktionen i Sverige. Deras röster skulle kunna sammanfattas så här: tekniken finns – pengar och politiska beslut fattas.

Men att byta till biobränsle är bara en av många saker som behöver göras för att flyget ska bli klimatmässigt hållbart, säger Chalmersforskaren Jörgen Larsson, medförfattare till  rapporten Svenska handlingsalternativ för att minska flygets klimatpåverkan:

– Jag ser det på lång sikt som en viktig pusselbit för att få ett mer hållbart flyg. Det är viktigt att teknikutvecklingen och efterfrågan kommer igång.

Jörgen Larsson Bild: Mistra Urban Futures, CC BY 3.0

Men även om de bästa biobränslena för flyget idag kan minska de fossila koldioxidutsläppen med uppemot 90 procent är hans budskap tydligt – det räcker inte. 

– Vi behöver ha en begränsning i volymerna också. Senaste året ökade det globala flygresandet med 7,8 procent, det brukar ligga på fyra till fem procent. Det är en extremt snabb ökning.